Тара и упаковочные материалы в логистической системе

Упаковка – это разработка и производство вместилища или оболочки для товара. Она может быть однослойной и многослойной

ВНИМАНИЕ! Работа на этой странице представлена для Вашего ознакомления в текстовом (сокращенном) виде. Для того, чтобы получить полностью оформленную работу в формате Word, со всеми сносками, таблицами, рисунками (вместо pic), графиками, приложениями, списком литературы и т.д., необходимо скачать работу.

Содержание
Введение…………………………………………………………………..3
I. Теоретическая часть:
1. Различные виды тары и упаковки в логистической
системе…………………………………………………………………….4
2. Классификация тары и тароупаковочных материалов…………5
3. Планирование потребности в таре………………………………...6
4. Повторное использование тары…………………………………....8
5. Пакеты и контейнеры, используемые при перевозках продукции………………………………………………………………….9
6. Эффективность использования контейнеров и
пакетов при доставке грузов………………………………………….11
II. Практическая часть………………………………………………....13
Заключение……………………………………………………………...14
Список литературы………………………………………………….....15

Введение
Я выбрала эту тему для выполнения своего курсового проекта, так как данная тема вызвала у меня больший интерес, чем другие. Её актуальность на сегодняшней день просматривается даже в названии. Тара (упаковка) есть неотъемлемая часть любого товара. В данном курсовом проекте я постараюсь наиболее ярко выразить основные аспекты и проблемы, с которыми сталкиваются предприятия в своих нелегких трудовых буднях.
Упаковка – это разработка и производство вместилища или оболочки для товара. Она может быть однослойной и многослойной. Внутренняя упаковка – непосредственное вместилище товаров. Внешняя упаковка – материал, служащий защитой для внутренней упаковки и удаляемый при подготовке материала к непосредственному использованию. Под транспортной упаковкой (тарой) понимают вместилище, необходимое для хранения, идентификации или транспортировки товара.
Данная контрольная работа состоит из двух частей. В первой части рассмотрим теоретические вопросы, такие как: виды и классификация тары и тароупаковочных материалов, планирование потребности в таре, повторное её использование, пакеты и контейнеры, и эффективность использования их при доставке грузов.
В ходе написания контрольной мы столкнёмся с такими понятиями, как: грузоподъёмностью, полезным объёмом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары. И рассмотрим формулы.
Во второй мы на примере одной задачи научимся рассчитывать оптимальный размер закупаемой партии и построим график.

1. Различные виды тары и упаковки в логистической
системе
Деревянная тара изготавливается в виде дощатых и фанерных ящиков, поддонов, обрешёток и бочек.
Для хранения и транспортирования жидких и сухих грузов широко применяют деревянные бочки (заливные и сухотарные).
Металлическая тара, как правило, используется в качестве многооборотной тары. Например, для пакетных перевозок применяются плоские металлические поддоны; для хранения жидких, сыпучих и газообразных грузов – металлические цистерны, бочки, баллоны, фляги, бидоны и т.д.
Пакетирование может быть использовано для упаковки большей части продукции: тарно-упаковочные грузы в мешках, ящиках, кипах, а также строительные и лесные грузы и др.
Для перевозки пакетов применяют поддоны, которые подразделяются на: плоские, стоечные и ящичные.
Контейнеры бывают универсальными, открытыми с тентом и торцовой дверью, открытыми, складными (площадка), терморегулируемыми, контейнер-цистерна, цистерна половиной высоты.
Ящики представляют собой транспортную тару, корпус ко¬торой образован прямоугольным дном, двумя торцовыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее. Они бывают до¬щатые (изготовленные из пиломатериалов заданных разме¬ров), тонкостенные дощатые (из тонких, толщиной не более 10 мм, дощечек), фанерные (из фанеры с планками из пило¬материалов), древесноволокнистые (из древесноволокнистой плиты с планками из пиломатериалов) и комбинированные.
Бумажная тара применяется для затаривания сы¬пучих и штучных товаров. К ней относятся мешки и пакеты.
2. Классификация тары и тароупаковочных материалов
Классифицируют тару по следующим основным признакам:
функции в процессе товарного обращения;
кратность использования;
принадлежность;
назначение;
метод изготовления;
конструктивные особенности;
прочность;
устойчивость к внешним воздействиям;
материал изготовления.
Тару можно классифицировать по материалу изготовления (приложение: рис 1.).
По назначению тару подразделяют на потребительскую и транспортную. Потребительская тара поступает совместно с продукцией (первичная упаковка). Транспортная тара служит для временного размещения грузов при их транспортировании и складировании. Существует классификация тары для транспортирования и складирования изделий: индивидуальная тара (для одного изделия) и групповая. Различают многооборотную тару и разовую.
По конструкции различают разборную и неразборную тару.
По степени жёсткости выделяют мягкую, жёсткую и полужёсткую тару.
В зависимости от вида материалов, из которого она изготовлена, тара бывает: деревянная, металлическая, полимерная, картонная, стеклянная, тканевая, бумажная.
По назначению тару делят на: универсальную, при¬меняемую для затаривания различных товаров, и специа¬лизированную — только для определенных товаров.
3. Планирование потребности в таре
Расчёт потребности в таре и тароупаковочных материалов производится обычно отделом сбыта предприятия, в ведении которого находится тарное хозяйство. Этот расчёт ведётся на основе производственной программы предприятия, количества и номенклатуры намечаемой к выпуску на планируемый год тарируемой продукции и норм расхода тарных и упаковочных материалов на единицу тары.
Потребность в таре определяется отдельно от тары, получаемой со стороны в готовом виде, и тары, изготовляемой на месте (предприятий, хозяйстве). Если тару получают со стороны в готовом виде, потребность её m определяется по формуле:
.
Если тара изготовляется на месте, потребность в тарных и упаковочных материалах рассчитывается так:

где - количество затариваемой продукции;
n – количество продукции, вмещающейся в единицу тары;
- норма расхода тарных и упаковочных материалов на единицу тары;
k – коэффициент, учитывающий многократный оборот тары.
Нормами расхода материалов на производство единицы тары зависит от технологии производства, от вида и сорта сырья, размеров, конструкции изготовляемой тары. Нормы расхода тары на упаковку продукции подразделяются на индивидуальные и групповые (укрупнённые). Индивидуальные устанавливаются на единицу упаковываемой продукции определенного вида в соответствующий вид тары. Укрупнённые рассчитываются на усреднённую единицу затариваемой продукции, без подразделения её по ассортименту и предприятиям.
При планировании потребности в тарных материалах большое значение имеют единицы измерения их расхода. В настоящее время натуральным показателем при планировании и учёте производства деревянных ящиков является плотный кубометр содержания древесины в чистоте, а натуральным измерителем гофрированного картона – весовой измеритель. Эти показатели несовершенны, они сдерживают выпуск тонкостенной тары. Поэтому производство ящичных комплектов деревянной тары должно планироваться в тысячах кубометров и миллионах условных штук, а картонных ящиков – в миллионах условных штук.
На основе выявленной потребности в таре составляется заявка на тару и тароупаковочные материалы. В заявке учитывается приобретение подержанной тары, а также переходящие остатки тары и тароупаковочных материалов на складе предприятия или хозяйства на 1 января планируемого года. Учитываются также установленные нормативы переходящего запаса тары и тарных упаковочных материалов.

4. Повторное использование тары
Потребность народного хозяйства в таре и тарных материалах из года в год возрастает, однако удовлетворяется она не полностью. Одна из причин этого – недостаточное повторное использование тары. На ремонт деревянной тары при повторном использовании расходуется в 5-7 раз меньше древесины, чем на производстве новой.
Большое значение придаётся повторному использованию деревянной и картонной тары. В настоящее время многократное использование тары осуществляется в основном по двум направлениям: во-первых, тара, в которой поставщик отпускает товар, не продаётся покупателю, а остаётся собственностью поставщика, поэтому после высвобождения она принадлежит возврату поставщику (так называемая инвентарная тара); во-вторых, тара, в которой поставщик отгружает материал или изделие, продаётся вместе с товаром, но подлежит после её высвобождения сдаче особым товарособирающим организациям (так называемая возвратная тара). Инвентарная тара должна кроме обычной маркировки содержать инвентарный номер и клеймо с наименованием предприятия, которому она принадлежит. Условия и сроки возврата её регулируются правилами поставки на различные виды продукции.
Срок и порядок возврата тары устанавливаются специальными инструкциями и особыми условиями поставки материалов.
Предприятия получающие продукцию производственно-технического назначения в таре, после распаковки обязаны использовать освободившуюся тару на упаковку собственной продукции; возвратить её предприятию – изготовителю продукции или сдать (отгрузить) ближайшему тароремонтному предприятию.
Важнейшим показателем целесообразности повторного использования отремонтированной тары является экономия дефицитных материалов и государственных средств.
5. Пакеты и контейнеры, используемые при перевозках продукции
Международная организация по стандартизации (МОС) определила, что контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 .
Контейнеры, используемые для перевозки различной продукции, называют универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.) или группы однородной продукции (наливной) – специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные – отправителям и получателям.
Контейнеры различных типов показаны на рис. 2, а параметры и характеристика малотоннажных, среднетоннажных, крупнотоннажных контейнеров дана в таблице 1.
Для крупнотоннажных контейнеров установлено, что их ширина и высота должны быть одинаковыми – 1438 мм, а длина – 12192, 9125, 6058, 2991 мм, т.е. предусмотрена кратность, равная 1, ¾, ½ , ¼ длины наибольшего контейнера (12,2 м).
Важны не только внешние размеры контейнеров, но и внутренние, а также размеры дверного проёма, размеры и расположение угловых фитингов для застропки при подъёме, крепления к подвижному составу и крепления (стыкования) друг с другом.
Разработано восемь типов контейнеров, приспособленных к различным свойствам грузов. Например, контейнер СК-1 предназначен для сыпучих грузов в виде порошков или зёрен, требующих защиты от атмосферных осадков (цемент, сода, суперфосфат гранулированный и др.), а СК-2 – для сыпучих грузов с повышенной влажностью (рудные концентраты) и т.д.
Металлические контейнеры каркасного типа показаны на рис. 3.
Контейнеры типа УМ-2,5 относят к универсальным и предназначены для перевозки штучных и затаренных грузов на судах, автомобилях и в обычных вагонах (платформах). На рис. 4 приложения показан специальный контейнер для перевозки сыпучих грузов, минеральных удобрений, оконного стекла.
Контейнеры характеризуются рядом показателей: грузоподъёмностью, полезным объёмом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары. (См. приложение).
Для перевозки контейнеров используется различный подвижный состав. Так, на железнодорожном транспорте универсальные контейнеры массой 3 т и более перевозят на платформах и в полувагонах, а малотоннажные – в крытых вагонах. Специальная платформа для перевозки большегрузных контейнеров показана на рис. 5 прил. На автомобильном транспорте перевозки универсальных контейнеров массой брутто 3 и 5 т осуществляются автомобильными семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ и др. с прицепами и без них.
В прил. табл. 2 представлены сферы наиболее рационального использования контейнеров в зависимости от вида перевозок, расстояния и др.
Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка наиболее ёмких, в первую очередь мелкопартионных грузов, если при этом они освобождаются от транспортной тары. Поддоны же более выгодно применять для штучных грузов, которые при любом способе транспортирования перевозятся без тары или, напротив, в надёжной упаковке (ящиках, коробках и др.).
6. Эффективность использования контейнеров и
пакетов при доставке грузов
Для ускорения темпов технического прогресса в промышленности, на транспорте, в сфере материально-технического снабжения и других отраслях народного хозяйства необходимо расширить контейнерные и пакетные перевозки грузов с внедрением большегрузных контейнеров, повысить уровень комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, провести мероприятия по широкой контейнеризации и создать в стране контейнерную транспортную систему.
Необходимость расширения контейнерных и пакетных перевозок грузов связана с повышением уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ. При перевозке грузов по схеме «склад отправителя – автомобиль – склад станции отправления железной дороги – автомобиль – склад получателя» материалы и изделия перегружаются по 6 раз, а при промежуточном завозе их на предприятия оптовой торговли или в железнодорожных сообщениях – до 12 раз.
Такая переработка грузов требует использования большого количества грузчиков, вызывает излишние простои подвижного состава под грузовыми операциями, снижает пропускную способность грузовых фронтов, увеличивает себестоимость переработки грузов.
В мировой практике развитие перевозок грузов в контейнерах определилось как одно из направлений технического прогресса на транспорте. Выявилась тенденция роста перевозок грузов в большегрузных контейнерах весом брутто 10, 20, 30 т и более с применением специализированного подвижного состава (железнодорожных платформ, автомобильных полуприцепов и автотягачей, судов-контейнеровозов и др.). При контейнерных перевозках используются высокопроизводительные средства механизации грузовых работ на железнодорожном, автомобильном и других видах транспорта. Контейнеризация применяется и в авиации.
Уровень механизации погрузки-выгрузки штучных, тарно-упаковочных и некоторых других грузов ещё не велик. Большой объём погрузо-разгрузочных работ с применением ручного труда выполняется ещё при складской переработке лесных, строительных и других грузов.
Помимо прямых затрат, связанных с содержанием большого числа грузчиков, применяемая технология грузовых работ вызывает излишние простои вагонов, автомашин, снижает пропускную способность грузовых фронтов железнодорожных станций, причалов, портов. Для транспортировки высокоценных грузов применяется дорогая индивидуальная тара. При этом подавляющая часть её остаётся в пунктах назначения и нередко уничтожается.
При многократных перегрузках грузы нередко подвергаются распылу, бою или теряют свои качества. Основным путём преодоления отмеченных недостатков является широкое развитие контейнерных и пакетных перевозок на всех видах транспорта, а также в складском хозяйстве.
Учитывая высокую экономическую эффективность контейнеризации, планируется создать контейнерную транспортную систему, основанную на кооперации и интеграции производства с другими странами.
Контейнерный парк нашей страны пополняется новыми универсальными и специализированными контейнерами, например мягкими и полужёсткими контейнерами для перевозки материалов.
Большой экономический эффект при пакетных и контейнерных перевозках достигается также за счёт снижения расходов на погрузочно-разгрузочных работах и тару и сокращения потерь материалов и изделий при перевозках.
Практическая часть
Рассчитать оптимальный размер закупаемой партии и построить график. Определить оптимальный размер заказываемой партии при пополнении запаса за конечный интервал. Рассчитать оптимальный размер партии в условиях дефицита.
Исходные данные. Затраты на поставку единицы продукции ( ) -18 ден. ед.; годовое потребление (S) – 1500 ед.; годовые затраты на хранение продукции (i) – 0,1 ден. ед.; размер парте поставки (q) – 100, 200, 400, 600, 800, 1000, 1300, 1500 ед.: годовое производство (Р) – 15000 ед.; издержки, обусловленные дефицитом (h) – 0,2 ден. ед.
Решение. Рассчитаем закупаемую партию:
ед.
1. Для определения оптимального размера закупаемой партии составим табл. 3 (прил.) и построим график определения закупочной партии (приложение, рис. 6).
1) ; 2) ; 3) .
2. Оптимальный размер заказываемой партии при выполнении запаса за конечный интервал :
ед.
3. Определим оптимальный размер партии в условиях дефицита:
ед. (рис.6 приложения);
Мы рассчитали: а) оптимальный размер закупаемой партии и построили график; б) оптимальный размер заказываемой партии при пополнении запаса за конечный интервал (775ед.); в) оптимальный размер партии в условиях дефицита (949 ед.).
Заключение
В ходе написания контрольной работы, пользуясь разными источниками информации, мы рассмотрели основные теоретические вопросы такие как:
а) виды и классификация тары и тароупаковочных материалов; б) планирование потребности в таре, рассмотрели формулы;
в) повторное использование тары;
г) пакеты и контейнеры различных типов, параметры и характеристика малотоннажных, среднетоннажных, крупнотоннажных контейнеров;
д) сферы наиболее рационального использования их в зависимости от вида перевозок, расстояния и других условий, эффективность использования их при доставке грузов.
Также мы решили задачу по определению оптимального размера закупаемой партии, определив при этом оптимальный размер заказываемой партии при пополнении запаса за конечный интервал и вычислив оптимальный размер партии в условиях дефицита, построили график и дали краткое заключение по результатам этой задачи.
Мы убедились, в том, что наилучшая тара и упаковка – это коммерческое решение, которое удовлетворяет конкурирующим интересам на всех этапах изготовления, распределения и реализации продукции. Тара и упаковка являются это неотъемлемой частью логистики.

Список литературы
1. Демичев Г.М. Складское и тарное хозяйство: Учеб. для студентов зкон. спец. Вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. - М.: «Высшая школа», 1990. – 192 с.
2. Логистика. Методические указания по выполнению контрольной работы для студентов IV курса (I и II) специальности 061500 «Маркетинг». – М.: ВЗФЭИ, 2003. – 97 с.
3. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 289 с.
4. Ф. Котлер. Основы маркетинга.- С. Петербург: Вильямс, 2003.
5. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 с.
6. Маркетинг: Учебник для вузов/ Под ред. Проф. Г.А. Васильева. – М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 208 с.
7. Маркетинг: Учебник/ А.Н. Романов, Ю.Ю. Корлюгов, С.А. Красильников и др.; Под ред. А.Н.Романова. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1995. – 560 с.
8. Ф. Котлер. Основы маркетинга. Под редакцией Е.М. Пеньковой – М.: Прогресс, 1993. – 763 с.
9. Логистика (Коммерческая Логистика), программа. Методические рекомендации по выполнению курсовых и контрольной работы. Темы курсовых и контрольных работ для студентов для студентов IV и V курсов специальности 0615 «Маркетинг»/ ВЗФЭИ. – М.: Экономическое образование, 1998. – 44 с.
10. Ф. Котлер. Маркетинг в третьем тысячелетии: Как создать, завоевать и удержать рынок / Пер. с англ. В.А. Гольдича и А.И. Оганесовой; Науч. ред. и авт. вступ. ст. Б.А. Соловьёв. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2000. – 272 с.


Скачиваний: 1
Просмотров: 0
Скачать реферат Заказать реферат